根据《规划》，南昌临空经济区划分为空港枢纽区、集聚发展区和临空辐射区。其中空港枢纽区面积约23平方公里，集聚发展区总面积约200平方公里。
不仅如此，按照《规划》，到2025年，昌北国际机场旅客吞吐量达到3000万人次，货邮吞吐量达到30万吨；临空经济区实现生产总值1000亿元，集聚人口100万人。
官方资料显示，南昌曾在五六年前就想启动临空经济区建设，但当时条件不具备。今年昌北国际机场旅客吞吐量预计达到800万、2015年将突破1000万人次。
“与郑州相似，南昌具有独特的区位优势，空、铁、公、水多式联运网络在优化，而‘适度超前’可以避免北京顺义临空经济区规划滞后、产业发展受限等问题。”南昌市副市长刘建洋此前回应外界对于南昌“超前规划”的质疑时说。
然而更大的质疑来自南昌并没有足够强大的企业来支撑临空经济区的发展。业内专家认为，建设以空港为依托的经济区对中国的许多城市来说是一个新课题。
“最主要的问题是，江西的产业需求，特别是制造业，不如其他省份，发展还是面临较大困难。”江西社科院研究员、江西省物流行业协会的专家委员会专家钟群英在接受21世纪经济报道记者采访时坦言。
不仅如此，另一个不可忽视的现实是，在国际航线方面，除南昌至首尔、曼谷等地的包机业务外，昌北机场真正的国际航班只有南昌经广州至新加坡一班，国际通航点仅为5个。在国际货运方面，昌北机场还没有公开数据发布。
业内学者指出，临空经济的发展必须具备相应的条件，包括一定规模的国际客货流量、有大型基地航空公司、丰富的区域资源、便捷的综合运输体系及良好的客户关系等。
“领导的观念要更新，把发展的重点放到物流上面来，不仅仅是对概念感兴趣，更要知道具体怎样去做。” 钟群英认为，南昌的优势是区位好，地理位置好，但是配套产业链条都不完整。
不仅如此，江西财经大学江西经济发展研究院副院长、副教授徐斌对21世纪经济报道记者进一步指出，“打造南昌临空经济区一方面要重视供给，在人才和技术上给予支撑，创立融资平台，支持航空制造等新兴产业的发展，另一方面要提升需求，争取更多的有效资源”。
业内专家认为，各地应结合经济发展水平和自身能力规划建设，实事求是；如果规划得太超前，容易造成投资超前，设施利用率太低，降低收益。
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